Por qué los coches en España envejecen y qué significa para la seguridad, el bolsillo y el mercado de segunda mano

Hay una frase que se repite en muchas sobremesas: “Este coche sale buenísimo”. Y a veces es verdad. Pero el “buenísimo” suele durar lo que duren dos cosas: el mantenimiento y el contexto. En España, ese contexto está cambiando. La consecuencia es sencilla de entender y difícil de gestionar: estamos conduciendo coches cada vez más veteranos… y eso altera la seguridad, el coste real de propiedad y las reglas del juego en la segunda mano.

El dato que lo resume todo es directo: la edad media de los turismos en España se sitúa en 14,5 años.

Una flota que envejece a la vista de todos

No hablamos de un matiz estadístico, sino de una estructura. Según ANFAC, casi un tercio del parque total ya tiene más de 20 años: son 8,7 millones de vehículos, y representan el 27,7 % del total.

Y hay un contraste aún más revelador: los vehículos de menos de 5 años apenas suponen el 16,4 % del parque. Es decir, el “coche relativamente nuevo” se ha convertido en minoría en las carreteras.

Ese envejecimiento tiene una segunda lectura que en España pesa mucho: el distintivo ambiental. ANFAC señala que más del 25 % de los turismos no dispone de distintivo medioambiental, con 8,4 millones de unidades en esa categoría.

No hace falta entrar en debates: basta con entender que, cuando una parte grande del parque está fuera de la conversación tecnológica, el incentivo a “aguantar el coche” se mezcla con la incertidumbre de “qué compro ahora para no equivocarme”.

Por qué pasa: “aguantar un año más” se ha convertido en estrategia

España ha recuperado volumen en matriculaciones, pero no lo suficiente como para rejuvenecer un parque enorme en pocos años. En 2024, las matriculaciones de turismos y todoterrenos nuevos volvieron a superar el millón, con 1.016.885 unidades.

Es un rebote relevante, sí. Pero cuando la flota envejece durante años seguidos, una mejora puntual no compensa el retraso acumulado.

Mientras tanto, la segunda mano tira como un motor diésel en autopista: en 2024 se vendieron 2.114.396 turismos de ocasión, un 8,6 % más, y eso equivale a 2,1 usados por cada coche nuevo.

En la práctica, el comprador medio se adapta como puede: busca un coche “que no dé problemas”, negocia a partir de pequeñas pegas, y acepta que su vehículo tendrá años… porque lo importante es que sea predecible. Es una lógica comprensible. El problema es que la predictibilidad se rompe cuando sube el precio de mantenerlo.

Seguridad: el riesgo no está solo en la edad, está en el abandono

Un coche viejo no es automáticamente inseguro. Un coche viejo descuidado, sí puede serlo. Y una forma objetiva de asomarse a esa realidad es la inspección técnica.

AECA-ITV recoge que, según cifras oficiales, el 32,7 % de los vehículos que debían pasar la ITV en 2024 no lo hizo.

Ese número no habla de mala fe. Habla de retrasos, de agenda, de “ya iré”, de “me da miedo que salga algo”. Y precisamente ahí aparece el círculo vicioso: cuanto más se retrasa, más probable es que el coche acumule defectos.

En el mismo documento, AECA-ITV aporta un dato que muchos conductores no esperan: los vehículos que retrasan la inspección entre 0 y 6 meses presentan un 28 % más de defectos graves o muy graves; si el retraso es de 6 a 12 meses, el incremento llega al 46 %; y con más de un año, sube al 62 %.

No es un castigo burocrático. Es desgaste real que avanza mientras el coche sigue circulando.

¿Dónde se concentran los problemas graves? En lo más básico, lo que “parece poco” hasta que deja de funcionar: alumbrado y señalización (22,6 %), emisiones (21,5 %), ruedas/neumáticos/suspensión (19,9 %) y frenos (11,4 %).

En otras palabras: cosas que afectan a ver y ser visto, a frenar y mantener el control, y a lo que el coche emite.

El bolsillo: reparar hoy cuesta más que hace una década

Aquí entra un factor que a menudo se trata como una sensación (“todo está más caro”), pero tiene un indicador claro: el índice armonizado de precios (HICP) de Eurostat para España, publicado vía FRED.

En diciembre de 2025, el índice de mantenimiento y reparación de equipos de transporte personal (base 2015 = 100) alcanza 132,56.

Traducido: el “cesto” de precios de mantenimiento y reparación es aproximadamente un 32 % más alto que en 2015.

En el caso de recambios y accesorios, el índice llega a 123,49 en diciembre de 2025 (misma base).

Eso supone alrededor de un 23 % por encima de 2015.

Y esta inflación tiene un efecto psicológico muy concreto: convierte pequeñas decisiones en grandes dilemas. Cambiar neumáticos deja de ser “toca ya” y pasa a ser “aguanta un poco más”. Revisar frenos deja de ser “por prevención” y pasa a ser “cuando suene”. Ese patrón es el que, con coches más viejos, termina encareciendo más.

La segunda mano: un mercado, varias realidades

Decir “mercado de ocasión” es como decir “mercado inmobiliario”: dentro hay mundos distintos.

Por un lado, está la ocasión veterana, la que compra quien necesita movilidad a un precio contenido. Por otro, el seminuevo y los usados jóvenes, más caros, que absorben demanda de quienes no quieren esperar un coche nuevo o no quieren asumir su coste.

Los precios muestran esa tensión. Coches.net sitúa el precio medio del vehículo de ocasión en 17.758 euros al cierre de 2025, un 6,1 % más que la media de 2024 (16.727 euros).

Eso no significa que “todo usado cueste eso”, sino que el mercado se está recomponiendo: hay más interés por unidades mejor mantenidas, con etiqueta, con historial claro, y eso empuja la media.

En paralelo, ANFAC recuerda que diésel y gasolina siguen dominando el parque (por ejemplo, 58,9 % diésel en el parque total de vehículos, según su informe), lo que ayuda a entender por qué la segunda mano tradicional sigue moviéndose con fuerza.

Qué cambia para el comprador: de “kilómetros” a “historial”

Hace unos años, muchos compradores miraban primero los kilómetros. Hoy, cada vez más gente mira antes el “perfil de vida” del coche:

•  ¿Tiene mantenimiento documentado o solo promesas?
• ¿Cuándo se cambió la distribución (si aplica) y con qué tipo de uso?
• ¿Qué neumáticos lleva y cómo están desgastados?
• ¿Hay testigos encendidos, aunque “se quiten al rato”?
• ¿Pasa la ITV a la primera o va “a ver qué cuela”?

Este giro es lógico: con un parque más viejo, el margen de error se estrecha. Dos coches idénticos en modelo y año pueden ser totalmente distintos si uno ha hecho autovía y el otro ha vivido en ciudad, si uno ha tenido mantenimiento preventivo y el otro solo correctivo.

Una señal útil (y poco romántica) es pensar en seguridad como un conjunto de “mínimos negociables”: neumáticos, frenos, luces y suspensión. Son los sistemas que más aparecen en defectos graves de ITV por una razón.

Cómo vivir con un coche viejo sin sentir que te persigue la factura

Aquí es donde el artículo debe ser útil, no solo diagnóstico.

La idea no es obsesionarse, sino crear un método. Y ese método funciona mejor si separas lo urgente de lo importante:

Rutina mensual (diez minutos, sin herramientas)

• Presión de neumáticos y vistazo a grietas/bultos.
• Comprobación rápida de luces (incluidos intermitentes y freno).
• Nivel de aceite y líquido limpiaparabrisas.

Rutina trimestral (media hora, con enfoque preventivo)

• Revisar estado de escobillas y visibilidad nocturna (faros opacos engañan).
• Comprobar batería si notas arranques lentos.
• Escuchar ruidos nuevos: un “clonc” en badenes suele empeorar, no desaparecer.

Rutina estacional (antes de calor fuerte y antes de invierno)

• Refrigeración: niveles, posibles fugas, comportamiento de temperatura en atascos.
• Frenos: tacto del pedal, vibración, chirridos persistentes.
• Neumáticos: si hay desgaste irregular, alinear antes de comprar ruedas nuevas.

En este punto, también cambia el enfoque de compra de piezas: no se trata de encontrar “lo más barato”, sino lo correcto para tu coche y tu uso. Y para eso ayuda poder comparar recambios por compatibilidad y marca de forma ordenada; por ejemplo, en Trodo.es mucha gente consulta referencias por vehículo para planificar el mantenimiento antes de que un fallo menor se convierta en urgencia.

La gran pregunta: ¿reparar, mantener o cambiar?

La respuesta no es universal, pero sí hay un marco sencillo que suele funcionar mejor que la intuición:

• Si el coche es seguro (neumáticos, frenos, luces y estructura en buen estado) y el mantenimiento es predecible, mantenerlo puede ser racional.
• Si los fallos empiezan a encadenarse y se acumulan “reparaciones sorpresa”, el coste emocional y económico sube rápido.
• Si el coche está cerca de una inversión grande (embrague, distribución, turbo, inyectores) y además tiene varios “pendientes” de seguridad, quizá convenga replantearlo.

Lo importante es no caer en la trampa de la fiabilidad mal entendida. Un coche puede seguir arrancando cada mañana y, aun así, estar entrando en una fase donde cualquier pequeño fallo desencadena otro. Con un parque más viejo y reparaciones más caras, esa fase llega antes de lo que solía llegar.

Y ahí está el punto final de esta historia: España no solo conduce coches más viejos. Conduce coches más viejos en un escenario donde mantenerlos cuesta más y donde la segunda mano es la válvula de escape principal. Eso no es necesariamente una tragedia, pero sí exige algo nuevo: decisiones más informadas, rutinas más constantes y menos “ya lo miraré cuando pueda”.