El secretario general de la Asociación de Constructores Europeos de Automóviles (ACEA), Erik Jonnaert, ha advertido de que una transición “apresurada” hacia una movilidad eléctrica podría tener “importantes” consecuencias socieconómicas y de empleo para el sector de la automoción, alertando de que se necesitan “muchos menos” trabajadores para producir automóviles eléctricos que de combustión interna.

Jonnaert destacó en una entrevista concedida a Europa Press que los miembros de la asociación necesitan transformar sus empresas a un ritmo “manejable” y que “proteja su viabilidad a largo plazo”. En Europa trabajan 13,3 millones de personas en el sector de la automoción de manera directa e indirecta.

“Reestructurar nuestra fuerza laboral no puede suceder de la noche a la mañana, y no podemos escapar de la cruda realidad de que se necesitan muchos menos trabajadores para producir automóviles eléctricos que de combustión interna. Hay que gestionar este cambio de forma gradual”, apuntó.

En este sentido, defendió que los objetivos de emisiones que establece Bruselas deben ser económica y tecnológicamente “alcanzables”, ya que, dado el “espacio limitado” de mejora de los motores diésel y gasolina, estos dependen “en gran medida” de las ventas de vehículos alternativos.

EL PRECIO, “BARRERA IMPORTANTE”

No obstante, Jonnaert argumentó que continúa siendo una “barrera importante” el incremento de precio de este tipo de vehículos sobre los tradicionales. En este contexto, solo en los países con un alto PIB per cápita se da una “gran aceptación” de los vehículos electrificados, mientras que en los que tienen un PIB per cápita inferior a 18.000 euros la cuota de mercado es cercana al 0%.

“Un impulso forzado a la electrificación podría conducir a la exclusión social en muchos países de la Unión Europea, reduciendo la movilidad de las personas que más lo necesitan”, avisó.

La Comisión Europea establece como “punto de referencia” un cuota de mercado de eléctricos del 15% para 2025 sobre las ventas totales de vehículos, y del 30% para 2030, lo que supondría saltar de menos de 1% de la comercialización actual a un 30% en menos de 12 años.

Otro de los retos a los que se enfrentan los eléctricos es la infraestructura de recarga. “Todos los clientes deben tener la opción de recargar su vehículo fácilmente, sin importar dónde viva o quieran viajar”, indicó Jonnaert, subrayando que actualmente solo hay 100.000 puntos en la UE y que se necesitarán al menos dos millones para 2025, según estimaciones “conservadores” de Bruselas.

Bajo este contexto, ACEA “teme” que la reducción de emisiones de dióxido de carbono (CO2) del 30% propuesta por la Comisión Europea para 2030 sea “demasiado desafiante”.

DIÉSEL

Por otro lado, Jonnaert aseguró que el diésel “no desaparecerá de la noche a la mañana”, ya que en su opinión, pese a las “grandes inversiones” de los fabricantes por electrificar sus flotas, el mercado “no cambiará radicalmente en el corto plazo”.

“Los vehículos diésel (modernos) emiten significativamente menos CO2 que los de gasolina, por lo tanto, seguirán desempeñando un papel importante en la transición hacia vehículos con bajas emisiones, actuando como tecnología puente”, argumentó.

Además, afirmó que cualquier “cambio brusco” sobre este carburante pondría en peligro el objetivo de emisiones marcado por el Ejecutivo comunitario. Jonnaert defendió que los diésel Euro 6d cumplen ya con el nuevo test de homologación de consumo y emisiones WLTP, así como con la nueva prueba de emisiones de conducción real RDE.

“Estudios recientes demuestran que emiten muy poco tanto en laboratorio como en carretera. Seguirán desempeñando un papel importante para ayudar a alcanzar los futuros objetivos de CO2”, agregó.

FISCALIDAD

En países como España, el impuesto de matriculación (de hasta el 14,75%) está vinculado a las emisiones de los vehículos, por lo que la llegada del WLTP puede generar un aumento de impuestos si esta tasa no se adapta.

Ante esto, el secretario general de ACEA hizo un “llamamiento” a todos los gobiernos para que adopten una “neutralidad fiscal”, con el fin de evitar que los automóviles puedan pasar a un tramo impositivo más alto que con el antiguo ciclo NDEC.

En España, los tramos son de 0% para vehículos con emisiones menores o iguales a 120 gr/km de CO2; 4,75% para vehículos con emisiones mayores a 120 y menores a 160 gr/km de CO2; 9,75% para vehículos con emisiones mayores o iguales de 160 y menores de 200 gr/km CO2, y 14,75% para vehículos con emisiones mayores o iguales a 200 gr/km CO2.

“ACEA solicita una transición neutral en cuanto a los impuestos para garantizar que los clientes no soporten mayores costes”, reclamó.

Por último, Jonnaert señaló que las autoridades deben tener una visión “holística” respecto al automóvil autónomo y conectado y coordinar sus actividades “cuidadosamente”, ofreciendo su ayuda a los operadores de carretera y telecomunicaciones, empresas de Tecnologías de la Información y la Comunicación (TIC) y proveedores de servicios para que se adopten las políticas industriales intersectoriales “necesarias”.

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